1994年4月26日，一架负责执飞中华航空140号航班的空中客车A300B4-622R型客机，从台北的“中正国际机场”(今日已改名为桃园国际机场)起飞三个小时后，在日本管制员的引导下，朝着名古屋机场(今日为日本自卫队名古屋飞行场)的跑道下降。
而也就在这时，只见客机突然以近乎垂直的姿态，在机场上空猛地腾空而起，紧接着，机身出现一阵剧烈地抖动，飞机的2号引擎喷射出一片刺眼的火光，客机重重地砸在了跑道外的草坪上，连续三声震耳欲聋的爆炸后，整架飞机陷入一片火海。
机场塔台内的人看见这一幕，刹那间惊得茫然无措，四分钟后，比至消防员急匆匆赶到现场施救时，机上搭载的271名乘客及机组人员几乎全部遇难，仅有7名乘客重伤后侥幸躲过了一劫。
名古屋空难是日本历史上排名第二的严重空难，其死伤人数仅次于1985年的日航123号航班空难（日本航空123号班机空难事件，机组成员和乘客人数总计524人，遇难520）。
与日本航空123号班机在飞行过程中的偏航，从而导致坠毁的原因所不同的是，名古屋空难中的A300B4-622R型客机在飞行途中平安无事，即便是在降落在名古屋机场之前，飞机的整体性能都没有出现任何问题。
那么，既然A300B4-622R型客机的整体性能都没有问题，名古屋空难是怎么发生的呢？
1994年4月26日16时53分，台湾中华航空公司140号航班搭载着271名乘客与机组人员，从台北的“中正国际机场”起飞，此行，他们的目的地是日本的名古屋市。负责执飞这班航班的两位飞行员分别是机长王乐琦与副驾驶庄孟容。
在经过近3小时的飞行后，飞机安全抵达了名古屋机场的上空，可以说，直至空难事故发生前，空客A300B4-622R型客机各项安全飞行指数非常平稳，只要飞机安全降落在名古屋机场的跑道上，机组人员紧绷的神经就可以好好舒缓下了。
然而，令人意想不到的情况发生了。就在飞机准备降落在名古屋机场时，机长王乐琦按照正常操作流程，命令副驾驶庄孟容解除自动驾驶模式，通过手动控制飞机着陆。
可就在解除自动油门控制的过程中，副驾驶庄孟容却不慎触碰到了油门控制杆上的“复飞”模式控制开关。
在接到“复飞”指令后，飞机的飞行电脑系统立刻按照既定的电脑程序加大飞机的油门，并且通过自动驾驶仪控制飞机的水平尾翼配平系统，抬起飞机的机头，飞机开始了自动爬升。
这里要科普的一点是，所谓的“复飞”就是指飞机降落到即将触地着陆前，因失误进场等原因，把油门调到最大位置（TO GA）并把机头拉起重新回到空中盘旋再一次降落的飞行模式。
通俗地讲，就是指飞机在进入机场降落时，如果出现了降落跑道失误的情况，那么飞机要及时加大油门并把机头拉升重新回到空中，等待地面塔台控制中心的指令。
也许有人就会问了：机场跑道那么多，随便挑个跑道降落不就行了吗？这还真不行。
因为机场跑道都是按飞行区等级来划分的，而飞行区等级的划定则是依据各类飞机中最大翼展或最大主起落架外轮外侧边的间距来设定的，往往一个机场会被划分为六个等级区域跑道。
也就是说，机型不同，对应的跑道也不一样，这就像是公路上划分为机动车道和非机动车道一样的道理，因此，尽管机场的跑道多，但并不意味着想降落在哪个跑道就降落在哪个跑道，这都是有严格航空安全规定的。
再回到“复飞”这个概念上来，理解了“复飞”的含义，我们也就不难理解“复飞”有两个基本条件，第一，飞机的油门必须调到最大的位置，这样就可以确保飞机有足够的爬升能力，第二，飞机的机头要拉起来。只有这两个条件必备齐全了，飞机才能实现“复飞”。
刚刚说过，“复飞”存在的情况是降落跑道失误，但事实上，除了这种情况，能见度低于可着陆的最低标准；突发系统失效、未清楚起落架是否已落下并锁紧；与前方降落或起飞的飞机间隔不足等等特殊情况都允许“复飞”。
可以说，飞机的“复飞”往往都是不得已而为之，当然，也有故意而为之的“复飞”，比如，我们在观看飞行员特技表演中，会偶尔看到高速飞行中的飞机触地后再飞起来的情形，这种情况叫“触地复飞”，是特级飞行的表演方式。
说了这么多，我们要明白，“复飞”是一种在特殊情况下，不得已而为之的特殊腾空飞行模式，“复飞”的关键就是要把油门踩到底，并拉升机头方可实现。
而当时A300B4-622R型客机降落时，机体状况一切平稳，且并没有遇到任何特殊的情况，因此，完全用不上“复飞”模式，副驾驶庄孟容的“误踩”油门，才是导致“复飞”的关键。
一般来说，按照各大航空公司招收飞机驾驶员的标准，飞机驾驶员必须具备性格开朗、大胆果断、意志坚强、智力水平高、思维敏捷、反应灵活等条件，能成为副驾驶，这些都是基本的条件。
因此，按常理说，副驾驶庄孟容是不可能出现操作失误的。那么，副驾驶庄孟容为什么会出现如此低级的操作失误呢？
其中的一个重要原因就是空客A300B4-622R型客机的“复飞”模式设计得极不合理。
如果不小心误碰到了“复飞”开关，就无异于误踩上了飞机爬升的油门。而当飞行电脑系统在收到了“复飞”的指令后，就会一直自动执行“复飞”的动作，除非人工解除“复飞”模式，否则电脑系统会继续让飞机执行“复飞”的指令。
更为致命的是，空客A300B4-622R型客机的“复飞”命令要解除掉的话，必须要进行一系列非常繁琐的操作，在当时分秒必争的紧急状况是不可能做得到的。
不光客机的设计存在致命的缺陷，飞机驾驶员也有着非常大的问题。
按航空公司的培训规定，飞行员在驾驶新型飞机之前，首先要接受从理论到模拟机等一系列的培训，这是一个很复杂的过程，可是华航却没有这种模拟机，每次培训都要去泰国。
问题是，泰国的空客A300模拟机与华航的飞机配置不一样，泰国的模拟机只需要一推操纵杆，就可以解除“复飞”模式，但华航的飞机需要一系列复杂的操作才行。
而机长王乐琦的总飞行时间为8340小时19分，其中A300的飞行时间为1350小时27分；副驾驶庄孟容的总飞行时间为1624小时11分，其中A300的飞行时间为1033小时59分。
按照出机的原则，应该坚持“以老带新”，而实际上，对于A300B4-622R型客机，机长王乐琦的飞行总时长，只比副驾驶多了317个小时而已，也就是说，机长和副驾驶都是“菜鸟”，在这种情况下，二人对空客A300B4-622R型客机的熟悉程度实在令人堪忧。
因此，在飞机存在设计缺陷，飞机驾驶员又是“小白”的情况下，死神就开始向A300B4-622R型客机招手了。
但事实上，尽管副驾驶庄孟容存在着重大的操作失误，但实际上还不至于把整架飞机推入“鬼门关”，一切尚有挽救的机会。
因为飞机在“复飞”爬升的过程中，尽管时间短促，但只要及时向机长王乐琦汇报，机长再下达正确的指令后，完全有化险为夷的可能性。
比如，2018年5月14日，川航3U8633航班在执行重庆至拉萨飞行任务中，驾驶舱右座前挡风玻璃破裂脱落，在机长刘传健等全体机组成员沉着应对下，全体机组成员克服高空低压、低温等恶劣环境，成功迫降成都双流机场，便是典型的案例。
要知道，当时的川航3U8633航班可是在近万米高空挡风玻璃破裂脱落的，这要比在机场上空处理“复飞”的难度简直大太多了。
因此，越是到关键时刻，考验的往往越是机长的睿智和果决，机长肩章上的四道杠意味着专业、知识、技术和责任，而副机长肩章上只有三道杠，唯独缺少责任那一道杠，可以说，机长的优秀与否是关乎整架飞机的核心所在。
然而，在险情发生后，副驾驶庄孟容因为害怕受到上级的责骂和处分，没有第一时间将自己“误踩”油门情况报告给机长王乐琦，使得整架飞机错过了调整飞行姿态的宝贵时间。
等到机长王乐琦发现情况不对劲后，急忙大声命令道：“快把自动油门解除掉！推下去，快把操纵杆推下去！”，在机长的一连串指令下，副驾驶庄孟容手动降低发动机的推力，并猛推操纵杆，以此试图压低飞机的机头、降低飞机的飞行速度。
然而，他们却没有取消飞行电脑的“复飞”模式。正因为“复飞”模式并没有解除，飞机控制台的电脑仍持续执行“复飞”爬升自动操作的指令，以此与副驾驶的“压低机头”指令对抗，这导致已经抵达跑道上方的飞机无法继续下降。
很快，在“人机对抗”4秒后，飞机向空中以近乎垂直的姿态向上猛冲，整架飞机瞬间便失去了升力，刹那间，飞机引擎冒火，急速坠地爆炸起火，整架飞机陷入了一片熊熊火海。
事后，据幸存者的回忆，飞机降落前并未感到异状，可是当飞机再次重飞时却犹如火箭一般近乎垂直上升，强大的G力几乎让所有乘客昏了过去，而当他醒来躺在医院，才知道整架飞机失事，自己只是侥幸生还而已。
这里要着重说下“G力”这个概念。“G力”其实就是地球表面的重力加速度，一般而言，正常状态下的人体所能承受的最大极限为正9G到负3G之间，而当正G力越大时，血液会因压力而从头部流向腿部而使脑部血液量锐减，此时二氧化碳浓度会急遽增加，并因缺血缺氧而影响视觉器官造成所谓的“黑视症”。
反之，当负G力过大时，身体的血液会反向的由下往脑部集中，造成脑部充血危及微血管，同时眼球也因过度充血而使得进入的光线都呈现血液色，称为“红视症”
一般来说，短暂的“红视症”与“黑视症”只是人体自我保护机制产生的警讯，用以警告人体已经濒临极限，倘若正G力或负G力继续维持甚至增加，脑部将会因保护机制而“关机”，从而产生晕厥的现象，此时就意味着空中的飞行器将会面临极度的危险。
如果当G力超过了人脑的自我保护机制后，人脑将因长时间过度缺氧或充血的血管破裂而造成永久性伤害，最严重的即是因脑部严重损坏而死亡。
另外，根据研究，许多在航空事故中丧生的乘客，往往不是因为飞机坠毁后才死亡，而是在飞机坠落过程中或触地的一刹那产生的强大G力就已经造成了他们的罹难。
从幸存者的描述情况分析，当时华航140号航班在即将坠毁前，其G力必然超过了人体承受的极限，也就是说，在飞机坠毁前，实际上很多乘客都已经晕厥了，伴随着飞机的坠毁爆炸，因此绝大多数乘客甚至连自己是怎么死亡的都不知道。
名古屋空难是20世纪90年代，人类航空史上的一次重大灾难性事故，该空难事故直接导致了264人丧生，用触目惊心来形容毫不为过。
导致这场本不该发生的空难事故，最后却惨烈上演，除了有人为操作的失误，也有飞机设计上的巨大缺陷，不过，归根到底还是一场由“人祸”引发的空难。
其实，在名古屋空难发生前，空中客车公司已经意识到这套飞行电脑系统的设计缺陷，并且着手设计了一套经过改进的飞行电脑逻辑来替代原来有缺陷的逻辑系统。但由于这套改进系统并不是强制要求更新的，包括中华航空在内的很多航空公司都将这套改进系统的安装工作延后，因此，最终才导致了这起悲剧的发生。
而除此以外，根据事后调查结论显示，在飞机准备降落时，驾驶舱语音记录器中出现了机长王乐琦优哉游哉的吹口哨的声音，他放松了警惕，在对副驾驶做出取消“复飞”的指令后，他没有进行二次检查，这也是导致空难发生的重要原因之一。
名古屋空难至今整整27年，在这27年的时间里，空难带来的阴影使得无数家庭支离破碎。
他们中有的人上飞机前刚和父母通过电话，说他想家了；有的人精心打扮漂洋过海，为爱侣筹备一场盛大的婚礼；有的人刚拿到理想大学的录取通知书，正在体验毕业旅行；有的人尚且年幼，这是和父母第一次出国旅行。但他们再也无法体会这些生活中的小确幸了，他们的生命在那个夜晚戛然而止。
而如今台湾著名演员、主持人陈建州，他的父亲陈培元当年正是该航班的乘务长，也是那264名遇难者之一。
陈培元的不幸罹难，给当时年仅17岁的陈建州，在精神上造成了巨大的打击。陈建州也因此万念俱灰，还曾一度误入歧途成为“问题少年”，甚至因为触犯法律而上了法庭。
后来，陈建州每次乘坐飞机时，总会不经意地想起父亲陈培元，飞机成为他与爸爸之间的唯一连接，飞是一种思念。他为自己的孩子取名为陈睿飞、陈睿翔，取自“飞翔”二字。
27年前的名古屋空难酿成的灾难后遗症至今犹在，我们无法逐一详说，只有活着的人们在默默承受着那份无以言表的痛楚。
重新揭开这个历史的伤痛是要警醒世人，尽管飞机是世界上最安全的交通工具，失事概率极低，可一旦发生安全事故，往往死亡的场面和人数也是相当的惨烈，因此，安全责任大于天，丝毫马虎不得！
不过，名古屋空难发生后，为避免再发生类似的航空事件，欧洲的空中客车公司发出维修指令，修改A300系列的计算机程序以防止驾驶员与电脑互抢操控权而引发“人机对抗”的情况。台湾的华航也将CI140/141班机号码改为CI150/151。
而中国航空业则全面落实了“八该一反对”的飞行原则，狠抓飞行纪律，以铁的纪律严肃杜绝每一次飞行中可能出现的问题，以名古屋空难等系列重大空难事故为警钟，国内近几年来，加大了采购力度，平均每21小时就有一架飞机被交付给中国航空公司，与此同时增加了老旧机型的淘汰率，始终让中国的四大航空机队的平均机龄保持在7年以下，在警钟长鸣下，中国航空业采取了各种全面细致的措施，确保着高空飞行的安全。
正是由于中国航空人的细致谨慎和专业的素养以及高度负责任的精神，中国自伊春空难至今的11年，国内没有发生过一起空难事故，这是在世界航空史上极为罕见的。
即便是在2018年5月14日的川航3U8633航班中，在将近万米高空遭遇了重大突发情况下，中国机长依然能够凭借冷静沉着的心理和娴熟的操作技巧，巧妙规避了一场极有可能发生的空难，挽救了整架飞机上人员的生命安全；挽救了整架飞机；挽救了重大财产损失，更是创造了人类航空史上的奇迹！
中国航空人好样的！
谨以此文致敬认真负责坚守在航空岗位上的人们，你们才是新时代下值得尊敬的英雄！
